Industria automotriz | Diez años después del "Dieselgate": el fraude del "diésel limpio"

"Diésel Limpio" fue el eslogan de una campaña mediática a gran escala con la que Volkswagen pretendía impulsar las ventas en Estados Unidos tras el cambio de milenio. En el mayor mercado automovilístico del mundo, el diésel, a diferencia de Europa, se consideraba un combustible contaminante para camiones y maquinaria agrícola. Carteles gigantes a lo largo de las carreteras mostraban el Passat B7 "diésel limpio" con un idílico telón de fondo natural. En un anuncio, una persona mayor sostenía un pañuelo blanco frente al tubo de escape. Hoy en día, esta ofensiva de relaciones públicas es principalmente una amarga nota al margen de lo que podría considerarse el mayor escándalo industrial de la historia económica alemana y subraya la insensibilidad del Grupo VW en un momento en que los estrictos límites de óxido de nitrógeno y partículas en suspensión impuestos por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) preocupaban cada vez más a los fabricantes alemanes.

Desde el 18 de septiembre de 2015, ha quedado claro: VW no solo dependía de campañas publicitarias. Hace diez años, la EPA anunció en una carta que había descubierto dispositivos de manipulación ilegal en los sistemas de control electrónico del motor de los modelos diésel de VW fabricados entre 2009 y 2015.

El "Aviso de Infracción" irrumpió en pleno salón del automóvil más importante de Alemania, el IAA de Fráncfort del Meno. Incluso antes de que finalizara el evento, el director ejecutivo de VW, Martin Winterkorn, anunció su dimisión. Si bien desconocía cualquier irregularidad personal, aceptó la responsabilidad por las irregularidades descubiertas en los motores diésel. La compañía mantuvo este término eufemístico para referirse al fraude durante años. Mucho antes del escándalo, organizaciones ambientales y algunos expertos del sector habían señalado niveles sospechosos de emisiones. Sin embargo, no fue hasta un estudio de la Universidad de Virginia Occidental, encargado por el Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT), un grupo de expertos independiente, que se aportaron pruebas concluyentes.

Tras las revelaciones, la compañía se vio obligada a retirar del mercado alrededor de once millones de vehículos en todo el mundo. Los modelos VW estaban equipados con un software ilegal que activaba el control de emisiones en el banco de pruebas, pero lo desactivaba en gran medida durante el funcionamiento normal. Los modelos diésel correspondientes cumplieron con los límites estadounidenses en la prueba, pero en carretera emitieron niveles de óxido de nitrógeno entre 10 y 40 veces superiores. Para mayor claridad, cabe mencionar que, si bien VW es, con razón, la cara visible del escándalo, empresas como Mercedes, BMW, Renault y muchas otras también han sido investigadas por las autoridades por manipulaciones similares.

Incluso después de conocerse el escándalo, los políticos se mantuvieron firmemente del lado de la industria automovilística.

Las consecuencias para VW fueron desastrosas. La investigación legal le ha costado a la compañía más de 33 000 millones de euros hasta la fecha. Las acciones de VW se desplomaron, al menos a corto plazo. Si bien en 2016 aún se barajaba un plan de reforma que amenazaba con recortar 23 000 empleos, en 2017 la situación ya marchaba lo suficientemente bien como para que el director de Recursos Humanos anunciara 50 000 nuevos empleos en todo el mundo.

Esto se debe en gran medida a la mano protectora de políticos y autoridades alemanas. Mientras Estados Unidos exigía a la empresa más de 20 000 millones de euros en multas e indemnizaciones, y altos funcionarios de su filial en ese país eran condenados a prisión, la investigación en Alemania fue lenta. Pasaron cinco años antes de que los primeros consumidores que habían caído en las falsas promesas recibieran una indemnización total de poco más de 800 millones de euros. En mayo de este año, el Tribunal Regional de Braunschweig dictó las primeras sentencias penales , ninguna de las cuales es aún firme. Sin embargo, el proceso contra Winterkorn sigue en curso. El director de Audi, filial de VW, Rupert Stadler, fue condenado a una pena de prisión en suspenso.

Incluso después de que el escándalo se hiciera público, los políticos se mantienen firmemente del lado de la industria automotriz. Si bien importantes políticos alemanes, incluida la canciller Angela Merkel, promovieron los vehículos diésel en el extranjero antes de 2015, hoy la atención se centra en evitar una prohibición en toda la UE de los motores diésel y de gasolina, perjudiciales para el clima. Entonces, como ahora, el respaldo político a las demandas de los grupos de presión amenaza con perjudicar a la industria automotriz alemana, advierten los críticos.

El "Dieselgate" no ha terminado. Hasta 19,1 millones de vehículos con niveles anormales de emisiones siguen circulando en Europa, advierte Transport & Environment (T&E), la ONG europea de transporte. El resultado: para 2040, 81.000 personas podrían morir prematuramente y existe el riesgo de 55.000 nuevos casos de asma infantil.

Al menos los fabricantes de automóviles han aprendido la lección. En lugar de calcular ilegalmente las emisiones limpias de los coches, ahora intentan hacerlo legalmente. Los híbridos enchufables (coches con motor de combustión y eléctrico) producen emisiones _{de CO2} notablemente más altas en el uso diario que en las pruebas. En la práctica, los conductores utilizan el motor eléctrico con menos frecuencia de la que especifican los fabricantes para las pruebas, lo que implica un mayor consumo de gasolina o diésel.

Esto es bien sabido, pero el lobby automovilístico quiere impedir la regulación correspondiente. Los políticos alemanes están dispuestos a ayudar. Incluso diez años después, la industria no ha aprendido nada de sus errores, critica Sebastian Bock, director general de T&E Alemania. «Sigue intentando ocultar sus emisiones reales para obtener el máximo beneficio posible con una tecnología obsoleta».

Estos días, con motivo del décimo aniversario del "Dieselgate", se puede leer: Si el escándalo de las emisiones tuvo algo bueno, fue que impulsó la movilidad eléctrica. Esta narrativa recibió recientemente el apoyo de la misma organización que en su día desempeñó un papel clave en el destape del escándalo: el ICCT, que reconoció el progreso de la industria automovilística europea en la transición a la propulsión eléctrica. La industria ha cambiado desde 2015, explicó el centro de estudios estadounidense, pero advirtió contra el riesgo de socavar los objetivos climáticos ahora.

Pero el actual director ejecutivo de VW, Oliver Blume, cuestiona precisamente esto. En el Salón del Automóvil de Múnich de este año , se pronunció en contra de la prohibición de la venta de vehículos diésel y de gasolina, así como de coches híbridos, a partir de 2035.